En los últimos meses se intensificó el debate en torno al nuevo proyecto de ley de Marina Mercante y al esquema de peajes de la Hidrovía. Ambas iniciativas se presentan públicamente como herramientas destinadas a mejorar la competitividad del sector, pero un análisis más detallado de los números y del contexto estructural revela una contradicción difícil de ignorar: los costos no bajan, suben.
Esa es la advertencia que formula Jorge Metz, un referente con amplia trayectoria en la materia, quien participó durante el gobierno de Mauricio Macri en la elaboración de un anteproyecto de ley junto a legisladores nacionales, convencido de que el país necesitaba recuperar una política de Estado para el transporte por agua y el desarrollo de su flota nacional.
El peaje de la Hidrovía: una rebaja que en realidad es un aumento
Uno de los puntos centrales del debate gira en torno al valor del peaje en la Hidrovía. El argumento oficial sostiene que el nuevo esquema representa una reducción de costos para la actividad. Sin embargo, los datos dicen otra cosa.
El peaje histórico de referencia era de 3,06 dólares por tonelada de registro neto. En un momento posterior ese valor fue elevado hasta 4,30 dólares, generando un sobrecosto estimado en 160 millones de dólares para el sector. Ahora, la nueva licitación establece un valor base de 3,80 dólares, y esa cifra se presenta como una mejora respecto al pico anterior.
El problema es que la comparación correcta no es con el máximo reciente, sino con el punto de partida histórico. Si el peaje original era de 3,06 dólares y ahora se propone 3,80 dólares, el incremento real ronda el 24 por ciento. No hay rebaja; hay un aumento encubierto detrás de una narrativa de reducción de costos.
Metz lo ilustra con una analogía clara: es como si un comerciante subiera el precio de un producto de cinco a diez pesos y luego anunciara una “rebaja” a ocho pesos. El consumidor sigue pagando más que al inicio. Esa es la realidad económica del peaje en la Hidrovía hoy.
Los factores que realmente determinan la competitividad
El peaje es solo uno de los componentes que inciden en la competitividad del transporte fluvial. También pesan el régimen laboral, las tasas portuarias, el practicaje, el remolque, los servicios de carga y descarga, los trasbordos, las estadías y, de manera determinante, el funcionamiento del sistema aduanero.
En ese sentido, Metz señala que el verdadero problema estructural reside en la legislación aduanera y en la excesiva carga burocrática e impositiva que soporta el transporte fluvial argentino. Sin modificar esas condiciones de fondo, ningún ajuste aislado sobre el peaje logrará revertir la pérdida de competitividad del sector.
Un proyecto que amenaza con acelerar la desaparición de la Marina Mercante nacional
El panorama actual de la Marina Mercante argentina es crítico. La flota de cabotaje prácticamente ha desaparecido: apenas tres buques de bandera nacional operan de manera regular. Frente a ese diagnóstico, la respuesta lógica debería ser diseñar políticas que permitan reconstruir una flota competitiva, no normas que profundicen su declive.
Sin embargo, el proyecto que actualmente se impulsa en el Senado no parece apuntar en esa dirección. Según Metz, el texto tal como está planteado corre el riesgo de acelerar la desaparición de lo poco que queda de la Marina Mercante nacional, en lugar de sentar las bases para su recuperación.
Qué se necesita para reconstruir la flota nacional
Una política genuinamente orientada a fortalecer la Marina Mercante debería contemplar al menos cuatro ejes fundamentales. En primer lugar, una reducción de la carga tributaria sobre las empresas del sector. En segundo lugar, una revisión de los costos laborales que permita competir en igualdad de condiciones con flotas de países vecinos, como la paraguaya, que opera bajo regímenes significativamente más favorables. En tercer lugar, una simplificación de los procedimientos aduaneros que hoy representan un freno estructural para la actividad. Y en cuarto lugar, la generación de reglas de juego estables que den previsibilidad a quienes deseen invertir en bandera argentina.
La lógica económica que subyace a esta propuesta es simple pero contundente: es preferible contar con cientos de buques aportando una carga impositiva razonable que mantener apenas tres soportando una presión fiscal que torna inviable su operación. Una flota más grande con menor carga impositiva genera más inversión, más empleo, mayor dinamismo económico y, en última instancia, una recaudación superior para el Estado.
Soberanía logística y comercio exterior: lo que está en juego
Más allá de los números, el debate sobre la Marina Mercante tiene una dimensión estratégica que no puede perderse de vista. Sin transporte fluvial nacional no existe soberanía logística real, ni tampoco una reducción genuina de los costos para la producción y el comercio exterior argentino.
Un país que depende casi exclusivamente de banderas extranjeras para mover su producción por los ríos está cediendo un eslabón clave de su cadena de valor. Recuperar esa capacidad requiere decisiones políticas valientes, coherentes y sostenidas en el tiempo, no ajustes cosméticos que se presentan como reformas estructurales.
El debate está abierto. La Argentina tiene la oportunidad de sentar las bases de una política marítima y fluvial que promueva el crecimiento real del sector. Aprovecharla o desperdiciarla depende de la calidad de las decisiones que se tomen en los próximos meses.
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