El debate en torno a los costos del transporte fluvial volvio a instalarse en la agenda publica tras el anuncio de una reduccion en la tarifa de peaje de la Hidrovía. Sin embargo, segun el analisis del especialista Jorge Metz, difundido por la Fundacion NUESTROMAR, esta baja no representa un alivio real para el comercio exterior argentino ni una solucion a los problemas estructurales que afectan a la marina mercante nacional.
Un diagnostico conocido pero que se sigue evitando
La situacion de la marina mercante argentina no es nueva ni sorpresiva. Se trata de un sector que acumula anos de deterioro progresivo: flota reducida, costos operativos elevados y una perdida sostenida de competitividad frente a otras alternativas de transporte, en particular el transporte terrestre por camion.
En la practica, una proporcion significativa de la carga que podria moverse por via fluvial termina circulando por rutas. Y esto no ocurre por desconocimiento tecnico de los operadores logisticos, sino porque el costo final de trasladar mercaderia por agua frecuentemente supera al del transporte vial. El calculo real incluye mucho mas que el consumo de combustible de una barcaza versus un camion.
Los costos ocultos que el debate suele ignorar
El error mas comun en este tipo de discusiones es simplificar la comparacion. Se toma el consumo energetico como unica variable y se deja afuera la verdadera ecuacion logistica: peajes, legislacion laboral, transbordos, estadias en deposito fiscal, carga y descarga, tasas portuarias, amarre, desamarre, practicaje, servicios auxiliares y gestion aduanera. Cada uno de estos factores pesa sobre el costo final del operador.
Si no se aborda el problema de manera integral, el riesgo es concreto: se puede terminar destruyendo una actividad economica sin lograr sumar tonelaje relevante al sistema ni mejorar la eficiencia logistica del pais.
Una baja que no compensa el aumento previo
Desde esa perspectiva, la nueva tarifa de 3,80 dolares por TRN anunciada para la Hidrovía no representa un ahorro genuino. Al compararse con el valor historico de 3,06 dolares vigente antes del incremento extraordinario aplicado en los ultimos anos, el resultado es claro: el nuevo peaje sigue siendo aproximadamente un 24 por ciento mas alto que aquel valor de referencia.
El eje del debate, entonces, no deberia ser si el Gobierno logro bajar 50 centavos respecto de la tarifa mas reciente, sino cuanto dinero adicional pago el comercio exterior argentino durante el periodo en que estuvo vigente ese aumento excepcional, y si esa deuda que motivo la suba ya fue efectivamente cancelada.
El impacto economico acumulado
Los numeros son contundentes. Tomando los volumenes habituales de trafico de la Hidrovía, estimados entre 120 y 140 millones de TRN anuales, el salto de 3,06 a 4,30 dolares por TRN habria generado un sobrecosto cercano a los 160 millones de dolares por ano. Si se considera el periodo transcurrido desde mediados de 2024 hasta la actualidad, el monto acumulado podria superar ampliamente los 300 millones de dolares.
La pregunta que permanece sin respuesta oficial es cuanto de esa deuda era legitima, cuanto ya fue saldado y por que el comercio exterior argentino continua pagando una tarifa superior a la historica una vez concluido ese proceso.
El fondo politico detras de la discusion tecnica
En una economia que tiene como objetivo declarado reducir costos logisticos y mejorar la competitividad de sus exportaciones, el caso de la Hidrovía vuelve a poner en evidencia que detras de los debates tecnicos suelen esconderse disputas politicas y economicas de mayor envergadura.
Una reduccion tarifaria sobre una base previamente inflada no equivale a un ahorro real. Mientras el costo integral del sistema no se corrija de manera estructural, la Argentina seguira discutiendo como recuperar su marina mercante y como aprovechar su vasta red fluvial, mientras la carga continua viajando por camion y la oportunidad logistica se diluye ano tras ano.
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