La privatizacion de Belgrano Cargas y Logistica (BCyL) ingresa en una etapa decisiva. El proceso, que involucra las lineas Belgrano, San Martin y Urquiza, impone a los futuros concesionarios una condicion que va mucho mas alla de la simple operacion del servicio: recuperar la infraestructura ferroviaria con inversiones concretas y verificables. Los pliegos licitatorios establecen obras obligatorias por aproximadamente 800 millones de dolares durante los primeros cinco anos de concesion, lo que convierte a este proceso en uno de los compromisos de inversion en transporte mas ambiciosos de los ultimos tiempos en el pais.
El esquema financiero disenado para sostener ese desembolso combina distintas fuentes: un fideicomiso alimentado con recursos provenientes de la venta del material rodante, el acceso al Regimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y el financiamiento de organismos internacionales y agencias de desarrollo multilateral. La estructura es compleja, pero apunta a garantizar que las inversiones se ejecuten de manera efectiva y no queden en papel.
Un esquema financiero respaldado por organismos internacionales
La arquitectura financiera del proyecto comenzo a tomar forma incluso antes de que se publicaran los pliegos definitivos. La Corporacion Financiera Internacional (IFC), organismo del Grupo Banco Mundial que trabaja con el sector privado, participo en la estructuracion del proyecto y presento una carta de intencion al Ministerio de Economia. Por su parte, BID Invest, el brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo, intervino en la revision de las condiciones y clausulas contractuales.
El esquema contempla ademas opciones de financiamiento desde los Estados Unidos. La Development Finance Corporation (DFC) podria evaluar creditos para determinados adjudicatarios de manera individual, mientras que el Export-Import Bank de Estados Unidos (Exim Bank) podria financiar la adquisicion de locomotoras, vagones y otros equipos fabricados en ese pais. En todos los casos, el acceso al credito dependera de la evaluacion particular de cada proyecto y de las condiciones especificas de la operacion.
El fideicomiso y el rol del material rodante
Una parte relevante del financiamiento tendra origen en los propios activos ferroviarios. El material rodante de las tres lineas fue valuado en alrededor de 500 millones de dolares. Los futuros concesionarios podran adquirir inicialmente cerca de la mitad del parque correspondiente a cada linea al valor de tasacion, mientras que el resto sera vendido posteriormente mediante subastas. Los recursos resultantes iran a un fideicomiso destinado a financiar parcialmente las obras obligatorias.
Los montos maximos previstos por ese mecanismo son de 78,5 millones de dolares para la linea Belgrano Cargas, 386 millones para el San Martin y 34,3 millones para el Urquiza. Un detalle central del esquema es que el dinero no se entregara por adelantado: los concesionarios deberan conseguir el financiamiento, ejecutar las obras y luego acceder a los repagos del fideicomiso en funcion de los avances fisicos certificados. Ademas, tendran que demostrar que cuentan con financiamiento para las obras obligatorias que no esten cubiertas por ese fondo.
Las obras prioritarias: vias, puentes y cuellos de botella
El grueso del desembolso estara concentrado en la infraestructura de vias. Una de las obras mas relevantes es el Circunvalar ferroviario de Santa Fe, que contempla una nueva traza, renovacion de vias, un puente sobre el rio Salado y cruces a distinto nivel sobre las rutas 4, 11 y 70. El objetivo es resolver uno de los principales cuellos de botella del sistema: segun datos oficiales, existe demanda para hacer circular hasta 12 trenes diarios por ese sector, pero actualmente solo pueden hacerlo dos.
Esta obra tiene una importancia estrategica para el movimiento de granos hacia el Gran Rosario, ya que permitiria mejorar el transito ferroviario desde el norte hacia el principal nodo portuario y agroexportador del pais. En la linea San Martin, el plan incluye renovaciones de vias en tramos entre Rufino, Justo Daract, Venado Tuerto, Villa Constitucion y Soldini. En el Urquiza, estan previstas intervenciones entre Concordia y Paso de los Libres, y la reconstruccion de terraplenes entre La Criolla y Chasari.
El desafio de elevar la participacion ferroviaria en el transporte de cargas
El contexto en el que se inscribe este proceso es elocuente por si solo. Actualmente, menos del 5% de las cargas argentinas se transporta por ferrocarril, mientras que cerca del 80% del volumen movilizado por Belgrano Cargas corresponde a cereales. La expectativa oficial es que una mayor disponibilidad de infraestructura permita elevar la participacion ferroviaria hasta niveles de entre 20% y 25%, en un escenario de crecimiento de sectores como la mineria y la energia.
El RIGI completa el esquema, aunque su aplicacion no sera automatica. Los fondos del fideicomiso no computaran como inversion privada para ese regimen, y los incentivos estaran vinculados con la inversion efectivamente realizada y con el incremento de carga transportada por encima de una linea base predefinida. De esta manera, el esquema busca alinear los intereses del sector privado con los objetivos de politica de transporte del Estado.
Una concesion que exige mucho mas que operar trenes
Lo que queda claro tras analizar los pliegos es que esta concesion no se limita al traspaso de la operacion ferroviaria. El verdadero desafio sera poner recursos sobre la infraestructura y lograr que esas inversiones se traduzcan en mas trenes, mas carga y mayor capacidad de transporte a lo largo de miles de kilometros de red. Para las empresas que se presenten, el compromiso no es solo financiero: implica asumir la gestion de un sistema que durante decadas no recibio el mantenimiento necesario y que hoy opera muy por debajo de su potencial.
El proceso de concesion de Belgrano Cargas representa, en ese sentido, una apuesta de largo plazo. Si las inversiones se materializan en los plazos previstos y las obras logran los resultados esperados, el impacto sobre la competitividad logistica del pais podria ser significativo, en particular para las cadenas de valor del agro, la mineria y la energia que dependen de un transporte terrestre eficiente y de bajo costo.
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