La Hidrovía Paraguay-Paraná acaba de ingresar en una nueva etapa con la asunción del consorcio Vía Navegable Argentina (VNA), integrado por Jan de Nul y Servimagnus, como operador de la Vía Navegable Troncal por los próximos 25 años. El cambio fue acompañado por una reducción del peaje, que bajó de u$s4,30 a u$s3,80 por tonelada de registro neto, lo que representa una disminución del 13,5%. Sin embargo, los especialistas del sector coinciden en que el impacto real sobre la competitividad del comercio exterior argentino no depende exclusivamente de esa reducción tarifaria. El verdadero desafio se juega en otro lugar: en los puertos, en los accesos terrestres y en la capacidad de las provincias para articular una red logistica capaz de aprovechar la ventaja que ofrece la vía fluvial.
Las provincias mueven sus fichas para sumarse a la nueva etapa
Mientras la concesión se pone en marcha, varias provincias ya comenzaron a posicionarse para sacar provecho del nuevo escenario. Los movimientos son concretos y apuntan a un mismo objetivo: conectar producción regional con la Hidrovía de manera eficiente y a costos competitivos.
Chaco: Puerto Las Palmas finalmente habilitado
Uno de los primeros pasos visibles de esta nueva etapa fue la habilitacion provisoria de Puerto Las Palmas, sobre el rio Paraguay, por parte de la Agencia Nacional de Puertos y Navegacion (ANPYN). La terminal estuvo en obras durante una decada y fue concebida como una salida para producciones regionales como arroz, cereales, oleaginosas, algodon, miel y carnes. La autorizacion es provisional dado que aun debe completarse la instalacion de la cinta de carga y una grua, ademas de la documentacion tecnica correspondiente.
El caso chaqueno ilustra con claridad donde esta la discusion de fondo. Contar con una terminal sobre la Hidrovía no alcanza si la carga debe recorrer cientos de kilometros por ruta en condiciones inadecuadas, si faltan accesos apropiados o si la terminal carece de capacidad para recibir, almacenar y despachar mercaderia con costos razonables. La vía fluvial puede ofrecer una alternativa de transporte mas eficiente, pero necesita, a su alrededor, una red logistica capaz de capturar esa ventaja.
Santa Fe: el proyecto de Villa Ocampo
El Gobierno de Santa Fe prepara la licitacion de obras de infraestructura para recuperar y desarrollar un nuevo puerto en Villa Ocampo, en el norte de la provincia, ubicado a unos 100 kilometros de Resistencia y Corrientes. La iniciativa podria convertirse en una salida mas cercana para cargas del norte santafesino y de provincias vecinas.
El proyecto se encuentra todavia lejos de ser una terminal operativa. Actualmente se ejecutan obras de puentes para conectar la zona con el area fluvial, mientras la provincia busca que capitales privados completen la infraestructura portuaria. Los estudios de prefactibilidad, que tienen casi una decada de antiguedad, ubican el proyecto sobre el kilometro 1.050 de la ruta navegable del Parana. Entre las cargas potenciales se mencionan granos, arroz, algodon, girasol, sorgo, porotos y maiz, ademas de produccion ganadera y otras mercancias regionales. En ese marco, el gobierno provincial aguarda tambien la revision de la Ley de Cabotaje para facilitar el movimiento de barcazas y optimizar el uso de los puertos del norte.
Entre Rios: nuevos corredores para integrarse al sistema troncal
Entre Rios aparece tambien como un actor relevante en el nuevo mapa logistico. El contrato de la concesion contempla la apertura y el mantenimiento de los corredores Parana Guazu, Parana Bravo y Pasaje Talavera, con el objetivo de incorporar esos sectores a la Vía Navegable Troncal y mejorar la conexion de los puertos entrerrianos con el sistema principal. Para una provincia que durante anos reclamo una mayor integracion de sus terminales al esquema de navegacion comercial, la modificacion de la traza puede representar uno de los cambios logisticos mas relevantes de esta etapa.
Reduccion del peaje: condicion necesaria pero no suficiente
La baja del peaje fue presentada por el Gobierno nacional como una medida directa de reduccion de costos logisticos para el comercio exterior. Y, en efecto, representa un alivio para los operadores que mueven cargas por la via fluvial. Sin embargo, el impacto final de esta reduccion dependera de factores que van mucho mas alla de la tarifa: el calado disponible, los tiempos de navegacion, la confiabilidad operativa, los accesos terrestres, la capacidad de las terminales y la disponibilidad de transporte para llevar la carga hasta los puertos.
Dicho de otro modo, la Hidrovía puede reducir el costo del tramo fluvial, pero si ese ahorro se pierde en el camino previo al muelle, debido a rutas en mal estado, falta de equipamiento portuario o ausencia de conectividad ferroviaria, el beneficio neto para los productores y exportadores sera marginal.
Un nuevo marco ambiental para las obras portuarias
A los proyectos provinciales se suma una dimension regulatoria que puede resultar decisiva en los proximos meses. La ANPYN abrio un proceso de participacion publica para definir un nuevo procedimiento de evaluacion de impacto ambiental aplicable a puertos y vias navegables, con distintos niveles de exigencia segun la magnitud de cada obra. El esquema alcanzara actividades como el dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.
Esto significa que, mientras las provincias avanzan con sus proyectos para sumarse a la nueva etapa, tambien comienza a definirse el marco de reglas ambientales bajo el cual deberan ejecutarse las futuras obras. La concesion, entonces, recien esta entrando en su etapa mas compleja e interesante al mismo tiempo.
El desafio de transformar un corredor en una herramienta de desarrollo
El contrato de concesion puede garantizar condiciones de dragado, señalizacion y nuevas inversiones a lo largo de la via fluvial. Pero la competitividad logistica no se construye unicamente con mejores condiciones de navegacion. Requiere puertos equipados, accesos viales y ferroviarios, depositos, barcazas, camiones y una coordinacion efectiva entre los distintos actores de la cadena.
Detras de cada proyecto provincial aparece la misma pregunta estructural: como lograr que la Hidrovía deje de ser simplemente un corredor por el que transita la carga y se transforme en una herramienta concreta para acercar produccion, terminales y mercados externos. El desafio no es menor, pero las condiciones para avanzar estan dadas. Lo que falta, en muchos casos, es la articulacion entre la infraestructura fluvial y el entramado logistico que la rodea.
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