Alerta en la Hidrovía: el peligro de agrandar los convoyes de barcazas
La presión de armadores extranjeros para aumentar el tamaño de los convoyes de barcazas que transitan por la Hidrovía Paraná-Paraguay encendió nuevas alarmas en el cordón agroexportador argentino. Gustavo Di Iorio, práctico del Río Paraná con más de 25 años de experiencia como capitán de empujes, advirtió en el programa Up River sobre los riesgos concretos de modificar las dimensiones habilitadas sin contar con estudios técnicos rigurosos que respalden esa decisión.
El tramo más crítico de la Hidrovía
Di Iorio identificó el recorrido entre San Lorenzo y San Pedro como el sector de mayor complejidad operativa dentro de toda la vía fluvial. A diferencia de los tramos más amplios del sur bonaerense, este segmento concentra el tráfico de buques de ultramar que entran y salen del Gran Rosario, obligando a una convivencia milimétrica entre embarcaciones de distintas dimensiones y procedencias.
El especialista explicó que los convoyes se desplazan con gran deriva lateral, comparando el movimiento con el de un carrito de supermercado al doblar un pasillo. Esta característica obliga a los capitanes a maniobrar aprovechando la inercia y la corriente, y en vueltas cerradas como la de San Nicolás el proceso puede extenderse hasta una hora, paralizando el tránsito del resto de las embarcaciones comerciales.
De 12 a 30 barcazas: el salto que preocupa a los expertos
Las dimensiones actualmente autorizadas en la Hidrovía permiten convoyes de 290 metros de eslora por 50 metros de manga, con grupos de aproximadamente 12 barcazas. Los proyectos impulsados por flotas internacionales pretenden ampliar esas habilitaciones hasta convoyes de 24 o 30 barcazas, alcanzando un tonelaje equivalente al de un buque Panamax, y estirar la manga hasta 65 metros.
Para Di Iorio, avanzar en esa dirección sin una infraestructura portuaria adaptada equivale a asumir riesgos inaceptables. “Un golpe de esos te voltea un puente o un muelle entero. Estamos hablando de una vía donde la República Argentina exporta el 70% de su producción; si arriesgamos, el primer accidente puede tener consecuencias diez veces más graves”, alertó el profesional.
Formación de tripulaciones: una asignatura pendiente
Otro punto central del análisis fue la brecha en la capacitación del personal que opera en la Hidrovía. Mientras los buques de ultramar están obligados a incorporar prácticos locales sometidos a exámenes regulatorios estrictos, las tripulaciones de empujes paraguayos, brasileños y bolivianos responden a las normativas de sus propios países, con criterios de formación que no siempre coinciden con los estándares exigidos en el tramo argentino.
Di Iorio subrayó que las normas deben poder ser cumplidas por la totalidad de los operadores y no solo por un grupo reducido de profesionales de alta calificación. La presión comercial actual empuja al sistema hacia una coordinación extrema donde cualquier error humano puede derivar en consecuencias graves para la infraestructura portuaria de toda la región.
Simuladores técnicos como herramienta obligatoria
El experto cerró su intervención defendiendo el uso de simuladores técnicos avanzados antes de que las autoridades modifiquen los pliegos o las normativas vigentes. Sostuvo que Argentina y el mundo cuentan hoy con herramientas virtuales de alta precisión que permiten anticipar errores y evaluar escenarios de riesgo sin poner en juego la seguridad de los muelles ni la integridad de la infraestructura fluvial.
“Con un buen escenario virtual se pueden evitar muchos dolores de cabeza y prever si lo que se está pensando terminará siendo un error fatal para las costas y los puertos de la región”, concluyó Di Iorio, cuya trayectoria le valió el apodo de “El Messi” dentro del ambiente fluvial por la precisión con que conduce las maniobras más complejas de la Hidrovía.
Enlace a la noticia: Ver fuente
